До пролетта трябва да приключи обследването му, а после да започне инженерингът
Аспаруховият мост на Варна е годен и безопасен за поемане на трафика от гледна точка на конструкцията на съоръжението. Но това не значи, че не се нуждае от определени ремонти, както обичам да казвам – човек и да е здрав, се разболява и му трябват лекарства.
Мостът е проектиран и изпълнен с инженерна прецизност,
която му е позволила да преживее 50 г. интензивен трафик, морски климат и минимална поддръжка. Днес той все още е безопасен, но е уморен.
Това казва 90-годишният инж. Иван Пецински, участвал в проектирането и строителството на Аспаруховия мост и един от малкото, които го познават почти като жив организъм. Не само защото го е проектирал и наблюдавал през годините, а защото е бил на метри от Тодор Живков в деня на първата копка през 1973-а и в деня на откриването през 1976 г.
По съоръжението има отделена и пешеходна зона.
До края на тази година се очаква Агенция „Пътна инфраструктура“ да възложи техническо обследване на Аспаруховия мост, което ще бъде извършено от Националния център за териториално развитие, стана ясно на четвъртото заседание на специалната работна група, създадена да изясни реалното състояние на съоръжението и да подготви неговия основен ремонт.
Въпреки променената политическа обстановка и оставката на правителството заложеният график остава непроменен, увериха участници в срещата. Очаква се резултатите от техническото обследване на моста да бъдат готови до пролетта на 2026 г., след което да бъде подготвена и възложена обществена поръчка за инженеринг за основен ремонт, като срокът за приключване е 2028 г.
В подготвения доклад от срещите се подчертава, че цялостното и задълбочено техническо обследване е ключово за бъдещото планиране на основния ремонт. То трябва да отчете както актуалното състояние на съоръжението, така и наличната документация от предходни години, за да се вземат информирани решения за обхвата на ремонта.
Инж. Иван Пецински
Акцент е поставен и върху въвеждането на интелигентни системи за управление и контрол на трафика, като събираните данни могат да послужат за анализ и за бъдещо кандидатстване по европейски програми.
Докладът също разглежда някои от алтернативните възможности. Сред тях са
изграждане на клапов мост между Острова и северния бряг
на район „Аспарухово“, ремонт и разширяване на съществуващия жп мост, както и вариант за тунел под канала.
Обсъжда се и възможност за втори или трети мост във вътрешността на Варненското езеро в района на Белослав – сeлата Страшимирово, Езерово и/или Казашко, включително изграждане на пътен възел южно от Игнатиево. Като допълнителна мярка се предлага развитие на
воден градски транспорт между Морската гара и рибарското пристанище
в парк „Аспарухово“. Сред обсъжданите варианти е и ремонт и разширяване на паралелния път южно от ул. „Девня“, който да изведе тежкотоварния трафик извън града и да облекчи Аспаруховия мост.
Днес конструкцията му държи, но сигналите за износване вече не са въпрос на бъдеще. Най-сериозният проблем според експертите е повърхностното бетоново покритие, което с годините се е амортизирало. Това разкрива армировката – носещи елементи, които под действието на морския климат и солените изпарения корозират все по-интензивно.
Ако стоите половин час под която и да е колона, почти сигурно до вас ще падне парченце бетон – около 20–30 сантиметра, казва Пецински.
По ръбовете на колоните щетите са видими, а процесите са ускорени от цикличното замръзване и размръзване. Стеновите повърхности са в малко по-добро състояние, но далеч не идеално.
Тревожен момент са и ролковите лагери,
върху които стъпва горната конструкция на моста. Те трябва да бъдат почиствани и обслужвани ежегодно. Такъв ремонт обаче не е правен от края на 90-те години.
Никой не се е качвал да види в какво състояние са. Това не е козметика – това е безопасност, категоричен е инженерът.
Последното сериозно антикорозионно боядисване на стоманените елементи е правено около 1995–1996 г. Покритието поема непрекъснато сол, влага и температурни амплитуди – а днес никой не може да каже колко точно от защитния слой е останало.
Мостът технически позволява движение на пешеходци – парапетите са по-високи от стандартните, а тротоарната зона е защитена. Голямо движение на хора обаче няма заради огромните стълбове за контактната мрежа в пешеходната зона.
Днешната им позиция – върху самите конзоли, е резултат от спор между проектантите и транспортните структури още през 80-те години. Стълбовете заемат около 1/3 от ширината, което прави преминаването затруднено, а велоалея – почти невъзможна.
За велосипедисти лента от 1,25 м е минимумът. Тук я няма, припомня инж. Пецински. Въпреки че статистиката за инциденти е тревожна, досега
не са правени планове за предпазни мрежи
срещу самоубийци, каквато има мостът „Голдън Гейт“ в Сан Франциско. Техническа пречка няма – самата конструкция може да носи подобни конзоли, но липсва решение.
Аспаруховият мост не е бил самоцел. Той е следствие от изграждането на плавателния канал, нужен за развитието на Девненските заводи и техните пристанища. Старият път през „Аспарухово“ нямаше как да поеме този мащаб. Построен е като връзка през плавателния канал на Варненското езеро с Черно море. Свързва и кварталите „Аспарухово“ и „Галата“ с центъра на Варна и е част от магистрала „Черно море“ и европейския път E87.
Той е най-дългият у нас – 2050 м, и един от най-големите на Балканския полуостров. Пуснат е предсрочно в експлоатация на 8 септември 1976 г.
Преди него каналът между езерото и морето е преодоляван посредством подвижен метален мост, вдигащ се при преминаване на кораби, който още съществува.
